<한겨레>가 7일자 보도에서 수서발 KTX를 운영할 별도 자회사 설립이 결국 철도 민영화를 겨냥하고 있다는 사실이 코레일 내부 문서를 통해 입증되었다고 밝혔다. <한겨레> 보도에 따르면 2013년 12월 23일에 작성된 ‘수서발 케이티엑스 운영 준비를 위한 조직설계’ 최종 보고서에서 “2015년 개통 예정인 수서~목포, 수서~부산 간 고속철도 운송사업 경영권을 철도공사 출자회사로 운영해 공공부문 내 경쟁체제를 도입”한 뒤 “철도공사 운영 포기 적자노선, 광역철도 신규사업 등은 공기업 또는 민간에 개방해 민간과의 경쟁체제 도입”을 목표로 한다고 명시했다.
<한겨레> 보도가 맞다고 전제한다면 이 보고서가 나온 시점은 철도파업이 한창이고 정부가 ‘민영화는 없다’고 단정한 이후다. <한겨레>는 과거 보도들을 확인하면서 앞서 국토교통부와 코레일이 지난해 7월 진행한 ‘철도산업발전 워크숍’에서 적자노선 운영 포기에 대해 원론적 합의를 했다고 밝혔다. 이른바 적자노선 매각이라는 것이다.
하지만 적자노선을 매각한다 하더라도 민간기업이 그 사업에서 수익을 내려면 요금을 올리거나 폐업하거나 국가의 지원을 받아야 한다. 요금을 올리거나 폐업하는 것을 지역주민이 반대한다면 국가는 어쩔 수 없이 지원할 수밖에 없다. 이는 영국과 일본의 철도민영화에서도 발생했던 상황이다. 국가 지원을 받아서라도 폐업될 수 없는 회사는 공기업이 아니더라도 ‘방만경영’이 일어날 수밖에 없으며 그런 경우 사기업이 더 방만경영이 일어날 요인이 크다. 철도공사 노동자들의 임금이 높다고 난리를 치지만 사기업이라고 그 임금을 깎을 수 있는지도 불분명하다. 이미 <한겨레>는 수서발 KTX 자회사 기관사의 임금과 복리후생이 코레일보다 높다고 지적한 바 있다.
아마도 정부는 ‘또는’ 이란 말이 확실히 민간에 개방하겠다는 말은 아니지 않느냐고 강변할 것이다. 그러나 민영화가 아니라면 자회사는 도대체 무엇을 위해 설립해야 하는 것인지에 대한 질문이 여전히 남아 있다. ‘경쟁’이 이유 불문하고 맥락없이 그토록 중요하다면 정부도 다섯 개 정도를 세워 각자 국민들을 유치하자고 할 일이다.
